Sobreviraje y subviraje: qué son y cómo se corrigen

Son dos palabras que aparecen en las transmisiones de Fórmula 1, en cualquier charla de fierreros y en las normas de ingeniería del automóvil. Acá va qué es cada una, cómo se siente, qué la provoca, cómo se corrige y la física que hay detrás. En la jerga argentina, el auto que subvira "se va de trompa" o "empuja", y el que sobrevira "se va de cola" o "colea".

Qué es el subviraje

El subviraje (en inglés, understeer) es cuando el auto gira menos de lo que pretende el conductor. Al límite de agarre, las cubiertas delanteras se saturan antes que las traseras, ya no dan más fuerza lateral y la trompa sigue una trayectoria más abierta que la que marca el volante: el auto se va hacia afuera de la curva. Lo notás porque girás más el volante y el auto casi no responde, y la dirección se pone liviana. Causas comunes:

• Entrar demasiado rápido para el agarre que tienen las ruedas delanteras.
• Frenar fuerte con el volante girado: les pedís a las gomas de adelante que frenen y doblen a la vez, y no les alcanza. Un reparto de frenada muy cargado adelante agrava el problema.
• Acelerar en curva con tracción delantera: las mismas ruedas traccionan y doblan, y al acelerar el peso se va atrás y las descarga. Por eso los autos más potentes casi nunca son de tracción delantera; hasta dónde se puede driftear uno así lo vemos en drift con tracción delantera.
• Gomas delanteras gastadas, frías o con poca presión, y piso mojado. El Manual del Conductor de la Provincia de Buenos Aires recuerda que con menos de 1,6 mm de profundidad en los canales de la cubierta no se puede circular, y advierte que por debajo de 3 mm el riesgo de aquaplaning ya es severo.

Qué es el sobreviraje

El sobreviraje (oversteer) es lo contrario: el auto gira más de lo que el conductor quiere. Las cubiertas traseras se saturan primero, la cola se desliza hacia afuera y el auto se cierra hacia adentro de la curva. Si nadie corrige, las ruedas de adelante trazan un círculo cada vez más chico mientras la cola sigue girando alrededor: así termina un trompo. Causas típicas:

• Acelerar de más con tracción trasera: si el motor tiene potencia para hacer patinar las ruedas de atrás, puede provocar sobreviraje en cualquier momento.
• Soltar el acelerador de golpe en plena curva: el peso pasa adelante y las traseras pierden fuerza lateral. Es el sobreviraje por levantar el pie (lift-off oversteer), y suele aparecer cuando se entra demasiado rápido a la curva y se suelta el acelerador a mitad de camino.
• Frenar fuerte en curva o tirar del freno de mano: con la cola liviana, las traseras pierden agarre primero. Ojo: con el mismo reparto de frenada, un auto puede subvirar frenando sobre piso resbaladizo y sobrevirar frenando fuerte sobre asfalto con mucho agarre.
• Gomas traseras gastadas o con menos presión de la debida.

A igualdad de todo lo demás, los autos con más peso adelante tienden a subvirar y los que cargan más atrás, a sobrevirar.

Sobreviraje y subviraje: diferencias en una tabla

	Subviraje	Sobreviraje
Qué eje pierde agarre primero	El delantero	El trasero
Qué hace el auto	Dobla menos de lo que pedís y se abre hacia afuera	Dobla más de lo que pedís y la cola se va hacia afuera
En la jerga	Se va de trompa, empuja	Se va de cola, colea
En inglés	Understeer; en pista, push o plow	Oversteer; en pista, loose
Causas típicas	Entrar rápido, frenar en curva, acelerar en curva con tracción delantera	Acelerar de más con tracción trasera, soltar el acelerador de golpe, freno de mano
En el límite	Estable: sigue un radio más grande	Inestable: tiende al trompo
Corrección	Menos velocidad y menos volante	Contravolante y acelerador dosificado

Una regla para acordarte, que formula1.com le atribuye al piloto de rally Walter Röhrl: si ves la barrera contra la que chocaste, fue subviraje; si solo la escuchás, fue sobreviraje.

Cómo se corrige el subviraje

1. Aflojá el acelerador de a poco. Bajar la velocidad es lo que más ayuda. Soltarlo de golpe en plena curva puede pasar tanto peso adelante que la cola se suelte, y cambiás un problema por otro.
2. Devolvé un poco de volante. Parece al revés, pero sumar volante no sirve: la goma delantera ya pasó su punto de máxima fuerza lateral. Si achicás un poco el ángulo, vuelve a la zona donde agarra y el auto empieza a doblar otra vez.
3. Mirá hacia la salida de la curva, no hacia el borde que te preocupa. Las manos tienden a ir adonde van los ojos.
4. No claves el freno con el volante girado. Si tenés que frenar, que sea suave y, si podés, con las ruedas más derechas.

Cómo se corrige el sobreviraje

1. Contravolante. Girá el volante hacia el mismo lado al que se va la cola, para que las ruedas delanteras apunten adonde querés ir. Si la cola se va a la derecha, volante a la derecha.
2. Acelerador dosificado, nunca de golpe. Si el sobreviraje vino por exceso de gas en un tracción trasera, aflojá de a poco hasta que las ruedas de atrás vuelvan a agarrar. Si vino por soltar el acelerador en la curva, un poco de gas suave le devuelve peso a la cola.
3. Mirá adonde querés ir, no al obstáculo.
4. Devolvé el volante a tiempo. Cuando la cola vuelve, el contravolante tiene que volver con ella. Si te quedás con el volante cruzado, el auto sale para el otro lado: el famoso péndulo.
5. Si el giro ya es muy violento, la referencia más simple es dejar las ruedas delanteras derechas respecto del auto.

Con práctica, el contravolante se vuelve un reflejo. Cómo se entrena, con sus tres momentos, lo contamos en la técnica del contravolante paso a paso.

Por qué desliza un auto: ángulo de deriva, transferencia de peso y círculo de fricción

Todo lo anterior sale de tres ideas. Con ellas entendés por qué un auto subvira, por qué sobrevira y por qué un piloto de drift puede sostenerlo de costado durante toda una curva.

Ángulo de deriva: la goma nunca va exactamente adonde apunta

El ángulo de deriva (slip angle) es el ángulo entre la dirección hacia la que apunta la rueda y la dirección en la que realmente avanza. Aparece porque la goma se deforma: en la huella, la banda de rodamiento queda pegada al asfalto mientras la rueda sigue avanzando, se deforma de costado como un resorte y esa deformación genera la fuerza lateral que hace doblar al auto. Sin ángulo de deriva, la goma prácticamente no genera esa fuerza. La relación entre ese ángulo y la fuerza tiene tres zonas:

1. Pocos grados: la fuerza crece casi en proporción al ángulo. Es el manejo de todos los días.
2. Cerca del máximo: la fuerza sigue creciendo, pero cada vez menos. La goma trabaja al límite.
3. Pasado el máximo: más ángulo da menos fuerza. Ese eje ya está deslizando.

Los ingenieros modelan esa curva con la fórmula mágica de Hans Pacejka, llamada así porque sus ecuaciones no salen de una base física particular, pero ajustan bien a una gran variedad de cubiertas y condiciones de uso. Para el balance alcanza con comparar ejes: si los ángulos de deriva de adelante son más grandes que los de atrás, el auto subvira; si son más chicos, sobrevira. Y por eso devolver volante corrige el subviraje: achica el ángulo de las ruedas delanteras y las vuelve a meter en la zona donde agarran.

La misma curva explica por qué la dirección se pone liviana cuando el auto empieza a irse de trompa. Además de la fuerza lateral, la goma hace un torque que tiende a enderezar la rueda (torque autoalineante), y una parte de lo que sentís en el volante viene de ahí. En una cubierta de calle ese torque llega a su máximo con 2 a 4 grados de deriva, según la goma, y cae a cero cuando la cubierta llega a su máxima fuerza lateral. Por eso el volante empieza a alivianarse antes de llegar al límite: es el aviso.

Transferencia de peso: cuánto apoya cada rueda

Cuando frenás, la carga se va hacia las ruedas de adelante; cuando acelerás, hacia las de atrás; cuando doblás, hacia las de afuera. Pasa incluso en un auto sin suspensión: el cabeceo de la trompa al frenar es solo la parte visible.

La cuenta: la carga que pasa adelante al frenar es la masa por la desaceleración (medida en g) por la altura del centro de gravedad, dividido la distancia entre ejes. Con números redondos de ejemplo, no de un auto en particular: 1.300 kg, una frenada de 0,8 g, el centro de gravedad a 0,5 m y 2,6 m entre ejes dan unos 200 kg que pasan de atrás hacia adelante. Un auto más bajo o con más distancia entre ejes transfiere menos.

De costado pesa más de lo que parece. La cuenta es la misma, con la trocha en lugar de la distancia entre ejes: un auto con 1.650 mm de trocha y el centro de gravedad a 550 mm, doblando a 0,9 g, pasa el 30% de su peso a las ruedas de afuera (0,9 × 550 ÷ 1.650 = 0,30). Y el agarre total del eje baja, porque una goma con más carga no da agarre en la misma proporción: es la sensibilidad a la carga del neumático.

Maniobra	Hacia dónde va la carga	Qué puede aparecer
Frenar	Hacia adelante	Cola liviana: si además doblás, puede sobrevirar; si se saturan antes las delanteras, subvira
Acelerar	Hacia atrás	Subviraje en tracción delantera; sobreviraje en tracción trasera si sobra motor
Soltar el acelerador en curva	Hacia adelante, de golpe	Sobreviraje por levantar el pie
Doblar	Hacia las ruedas de afuera	El eje que más carga transfiere pierde más agarre total

Con las barras estabilizadoras, los fabricantes reparten esa transferencia lateral entre adelante y atrás para ajustar el balance. Los pilotos de drift la usan para iniciar el derrape con un péndulo de volante (Scandinavian flick), un toque de freno o levantando el pie. La otra forma de romper el agarre atrás es un golpe de torque: la patada de embrague o clutch kick.

Círculo de fricción: cada goma tiene un presupuesto

Cada cubierta puede hacer una fuerza total limitada contra el piso, y esa fuerza se reparte entre frenar o acelerar y doblar. Vista desde arriba es un círculo (en una goma real, más bien una elipse): podés usar cualquier combinación mientras no te salgas del borde. El tamaño depende del diseño de la goma, de su estado (edad, temperatura), del piso y de la carga vertical que tiene encima, que es justo lo que mueve la transferencia de peso.

Lo que le pedís a la goma	Lo que le queda para doblar
Solo doblar, sin frenar ni acelerar	Casi todo
Frenar o acelerar suave	Bastante
Frenar o acelerar al máximo	Casi nada

Frenar fuerte en plena curva gasta en frenar buena parte del presupuesto de las cuatro gomas, y encima achica el de las traseras, que quedan descargadas: si se acaba primero adelante, aparece el subviraje; si se acaba primero atrás, el sobreviraje. Acelerar a fondo en un tracción trasera gasta el de las traseras en traccionar, y aparece el sobreviraje. El drift juega en el borde del círculo: con el acelerador, el piloto decide cuánto de ese presupuesto se va en hacer patinar las ruedas de atrás y cuánto queda para sostenerlas de costado.

Subvirador, neutro o sobrevirador: lo que dice la norma

La ingeniería es más estricta. Las normas SAE J670 e ISO 8855 lo definen con un número, el gradiente de subviraje: cuánto ángulo de dirección extra (medido en las ruedas, no en el volante) necesita el auto a medida que crece la aceleración lateral, en una curva estable sobre piso plano. Positivo, subvirador; cero, neutro; negativo, sobrevirador. La ISO 8855 vigente es la edición de 2011, que ISO revisó y confirmó en 2024; la SAE J670 se apoya en la revisión de 2008, reafirmada en 2022. Un mismo auto puede subvirar en unas condiciones y sobrevirar en otras, y esa definición vale por debajo del límite: cuando un eje se satura, los pilotos hablan de push (empuja de trompa) y loose (se suelta de cola).