Cómo tomar una curva en pista: frenada, vértice y salida
Por Dmitrii McCarthy
Cómo tomar una curva es de las primeras preguntas de cualquiera que pisa una pista, venga del karting, del simulador o de un track day. La respuesta corta entra en tres palabras: frenada, vértice y salida. La larga tiene que ver con algo que no se ve: cómo se mueve el peso del auto sobre las cuatro ruedas y cuánto agarre le queda a cada neumático para frenar, girar o acelerar.
Las fases de una curva, en orden
Los instructores dividen la curva en fases para que puedas trabajar una cosa a la vez. El sitio de entrenamiento para pilotos Driver61, por ejemplo, la separa en seis: frenada y rebaje, trail braking, cambio de pedal, acelerador sostenido, acelerador en aumento y acelerador a fondo. Para empezar alcanza con cuatro momentos (el vértice tiene su propia sección más abajo):
| Momento | Qué hacés | Qué pasa con el peso | Error típico |
|---|---|---|---|
| Frenada | Frenás fuerte y en línea recta, y bajás de marcha antes de girar | Se carga adelante: las ruedas delanteras tienen más agarre | Frenar tarde y seguir frenando fuerte con el volante girado |
| Entrada (punto de giro) | Soltás el freno de forma progresiva y girás una sola vez, con un movimiento limpio | Sigue cargado adelante mientras soltás el freno | Girar antes de tiempo y apuntar al interior demasiado pronto |
| Vértice (ápice) | Pasás cerca del borde interno, con el auto ya apuntando hacia la salida | Se equilibra entre adelante y atrás, y se carga sobre las ruedas de afuera | Llegar pasado de velocidad o lejos del borde interno |
| Salida | Acelerás de a poco y abrís el volante mientras el auto se va hacia el borde exterior | Se carga atrás: el eje trasero tracciona mejor | Acelerar de golpe con el volante todavía girado |
1. Frenada: recta, fuerte y antes de girar
La mayor parte de la desaceleración pasa antes de la curva, con las ruedas derechas. Ahí el neumático puede usar todo su agarre para frenar, porque no le estás pidiendo que gire al mismo tiempo. Para frenar siempre en el mismo lugar necesitás una referencia fija al costado de la pista: un cartel, un cono, un cambio de color del piso o el comienzo de un piano. Al principio conviene frenar un poco antes de lo necesario: acortar la frenada vuelta a vuelta es más fácil que salvar una curva a la que llegaste pasado.
2. Entrada: un solo giro, en el lugar justo
El punto de giro (en inglés, turn-in) es donde empezás a doblar. Si girás antes de tiempo, llegás al borde interno demasiado pronto y te quedás sin pista a la salida. Si girás tarde, tenés que cerrar mucho el volante y el auto se resiste. La idea es girar una vez, con un movimiento progresivo, y no ir corrigiendo de a pedacitos: cada corrección le cambia la carga a los neumáticos.
3. Salida: acelerar mientras abrís el volante
Pasado el vértice, empezás a acelerar de forma progresiva y a la vez vas desarmando el giro, dejando que el auto se abra hasta el borde exterior. Acelerador y volante trabajan al revés: cuanto más derecho está el volante, más acelerador admite el auto. En un auto de tracción trasera, pisar a fondo con mucho volante es la manera más directa de que la cola se vaya hacia afuera, que en el drift es justamente lo que se busca y en una tanda de tiempo es lo que se evita.
Qué es el vértice o ápice de una curva
Vértice, ápice y clipping point son tres nombres para lo mismo: el punto interno de la curva donde el auto pasa más cerca del borde. La definición clásica dice que, en la mayoría de las curvas, la trazada de carrera entra por el borde exterior, toca el ápice en el borde interno y vuelve a salir por afuera. Dónde ubicás ese punto decide cómo sale todo lo demás:
| Tipo de vértice | Dónde tocás el interior | Qué ganás | Qué perdés |
|---|---|---|---|
| Temprano | Antes de la mitad de la curva | Entrás más rápido | Salís abierto, sin pista y tarde para acelerar; se lo considera un error típico de principiante |
| Geométrico | En la mitad del arco | El radio más abierto posible a lo largo de toda la curva; conviene en curvas rápidas | Si después viene una recta, salís más lento que con un vértice tardío |
| Tardío | Después de la mitad | Enderezás antes y acelerás antes en la recta que sigue | Tenés que entrar más lento |
El piloto canadiense Ross Bentley lo resume en una regla práctica de su libro Speed Secrets (1998, págs. 82 a 84): cuanto más rápida es la curva, más cerca de la línea geométrica conviene ir; cuanto más lenta, más hay que retrasar el vértice. El motivo es simple: en una curva lenta que da a una recta, salir unos km/h más rápido te deja esa ventaja durante toda la recta.
Si estás aprendiendo, el vértice tardío es el más fácil de sostener: te obliga a frenar antes, te deja el auto derecho más temprano y te da margen si entraste un poco pasado.
La trazada ideal: afuera, adentro, afuera
La trazada ideal (en inglés, racing line) es el recorrido más rápido por un circuito. En la mayoría de las curvas usa todo el ancho de la pista para que el radio sea lo más abierto posible, porque con el mismo agarre un radio más abierto admite más velocidad. La velocidad máxima en curva crece con la raíz cuadrada del radio: si el radio se duplica, la velocidad posible sube alrededor de un 40%. Por eso el esquema básico es afuera en la entrada, adentro en el vértice y afuera en la salida. Los cuatro puntos que tenés que encontrar en cada curva son el de frenada, el de giro, el vértice y el de salida.
Curvas encadenadas: sacrificar las primeras
Cuando una curva desemboca enseguida en otra, no hay espacio para hacer las dos perfectas. Bentley recomienda sacrificar la línea en las primeras para quedar bien ubicado en la última, la que da a la recta. Los trazados históricos del Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, donde en enero de 2026 empezaron obras de remodelación, muestran los tres casos: la Horquilla Parga, la curva lenta que da a la recta principal, es donde el vértice tardío paga; en el Curvón Salotto, una curva abierta entre la Recta del Fondo y la Recta del Lago del circuito 12, la línea se acerca a la geométrica; y los mixtos (Viborita, Ombú y Cajón), la parte trabada de los circuitos 6, 9 y 15, encadenan una curva detrás de otra. La remodelación puede cambiar algunos de esos sectores o dejarlos sin uso.
La trazada ideal en el karting y en el simulador
En un kartódromo el principio es el mismo: afuera, adentro, afuera. Cambia el comportamiento, porque un kart de pista no tiene suspensión ni diferencial: el chasis flexiona y hace las veces de suspensión, y está diseñado para que en la curva la rueda trasera de adentro se levante un poco y el kart pueda girar. En simuladores como Assetto Corsa, la línea ideal (ideal racing line) es una ayuda que se activa desde el menú y se dibuja sobre la pista. Sirve para aprender un circuito nuevo, pero conviene apagarla cuando ya lo conocés: mientras la seguís, mirás la línea dibujada y no las referencias que vas a tener en una pista real.
Pista no es calle
Todo lo anterior sirve en un circuito cerrado, con todo el ancho para vos y sin tránsito de frente. En la vía pública, el Manual del Conductor de la ANSV indica adaptar la velocidad antes de entrar a la curva y recorrerla por el centro del carril, sin acortar el trazado.
Transferencia de peso: por qué el auto gira mejor cuando frenás
Un auto no apoya siempre lo mismo sobre cada rueda. Cuando frenás, el peso se va hacia adelante: los neumáticos delanteros se aplastan contra el piso y ganan agarre, y los traseros se alivianan. Cuando acelerás pasa lo contrario. En una curva, además, el peso se carga sobre las ruedas de afuera. Esa transferencia de peso es la herramienta con la que manejás el auto: con el frente cargado gira mejor; con la cola cargada tracciona mejor.
El otro concepto clave es el círculo de fricción, también llamado círculo de fuerzas: cada neumático tiene un límite de agarre que se reparte entre frenar o acelerar y girar. Si usás todo para frenar, no queda nada para girar, y al revés. Por eso la secuencia frenar recto, girar y acelerar de a poco funciona: nunca le pedís al neumático más de lo que tiene. Cuando te pasás de ese límite adelante, el auto sigue de largo (subviraje); cuando te pasás atrás, la cola se va (sobreviraje). Lo explicamos con más detalle en sobreviraje y subviraje.
Trail braking: frenar mientras entrás a la curva
El trail braking es una técnica en la que el freno se sigue usando después del punto de giro y se va soltando de a poco a medida que entrás a la curva. Al mantener algo de peso adelante, las ruedas delanteras conservan agarre y el auto gira con menos subviraje. Como regla general, según Ross Bentley en Ultimate Speed Secrets (2011), se usa más en curvas lentas y cerradas y menos en curvas rápidas y abiertas. El riesgo está en el mismo círculo de fricción. Si frenás demasiado con el volante girado, el neumático no alcanza para las dos cosas: el auto sigue de largo o, si se bloquean las ruedas de atrás, se cruza y puede terminar en un trompo.
Para empezar no hace falta. Primero aprendé a frenar recto y soltar el freno justo antes de girar; cuando eso te sale igual vuelta a vuelta, el trail braking es el paso siguiente. Si te preguntás con qué pie conviene frenar, lo vemos en frenar con el pie izquierdo.
Errores típicos al tomar una curva
- Vértice temprano. Girás apenas ves la curva, tocás el interior antes de tiempo y te comés el borde exterior a la salida. George Anderson, en su manual Winning (1993), lo trata como un error de principiante.
- Frenar tarde y girar frenando fuerte. Le pedís al neumático delantero que frene y gire al máximo a la vez, y el auto sigue derecho.
- Mirar el borde en lugar de la salida. Las manos van adonde van los ojos. En la frenada ya tenés que estar buscando el vértice, y en el vértice, la salida.
- Acelerar de golpe con el volante girado. En un tracción trasera es la manera más rápida de que la cola se vaya.
- Corregir el volante muchas veces. Cada corrección cambia la carga de los neumáticos. Un giro limpio, uno solo, es más estable.
- Ir mal sentado. Si estás lejos del volante o con los brazos estirados, no podés girar con precisión. La base es una buena posición de manejo.
Cómo cambia la curva en el drift
En el drift el auto pasa la curva de costado, y la trazada ya no la decide el cronómetro sino los jueces. Ojo con el término: acá, clipping ya no es sinónimo de vértice. Las guías de la FIA para eventos de drift llaman clipping zones a las marcas al borde de la pista que definen el recorrido: pueden estar adentro o afuera de la trayectoria, y el piloto tiene que acercarse lo más posible sin pasarles por encima. En esa misma guía, la FIA recomienda que la línea valga 40 de los 100 puntos de una pasada, por delante del ángulo (30), el estilo (20) y la velocidad (10). Cómo se aplica eso en una competencia lo contamos en cómo se juzga el drift, y la diferencia de fondo entre buscar tiempo y buscar ángulo está en drift vs conducción deportiva.
Lo que no cambia es la base: la transferencia de peso. En la conducción de pista la usás para administrar el agarre; en el drift, para romperlo atrás a propósito y sostenerlo. Las dos cosas se aprenden sintiendo cómo se mueve el peso del auto debajo tuyo.
Dónde practicar en Buenos Aires
Para practicar todo esto hace falta una pista cerrada. En TROMPO damos clases de drift en El Picódromo (Av. Olimpo 80, Esteban Echeverría), en la zona sur del Gran Buenos Aires, con un BMW E36 328i de tracción trasera y el instructor sentado al lado tuyo, uno a uno. Las clases se hacen a entre 20 y 50 km/h, y la transferencia de peso es de lo primero que te explica el instructor (lo contamos en qué esperar de tu primera clase de drift). Hay clases de lunes a jueves y se maneja desde los 18 años.
Si lo tuyo es el tiempo por vuelta y no el ángulo, el paso que sigue es un track day: lo contamos en del drift al track day. Antes de tu primera tanda con otros autos, repasá las banderas del automovilismo: son la forma en que la organización te habla en pista.
Libros para profundizar
Para seguir leyendo, tres libros en inglés:
- Speed Secrets, de Ross Bentley (1998): técnicas de manejo de carrera explicadas como reglas prácticas. De ahí sale la regla del vértice según la velocidad de la curva.
- Drive to Win, de Carroll Smith (1996): una guía de manejo de carrera escrita por un piloto e ingeniero que supervisó la preparación de los Ford GT40 que ganaron las 24 Horas de Le Mans de 1966 y 1967.
- Race Car Vehicle Dynamics, de William y Douglas Milliken (SAE International, 1995): un manual de ingeniería sobre la dinámica de los autos de carrera, para quien quiera los números detrás de la transferencia de peso y el agarre.
Preguntas frecuentes
¿Cómo se toma una curva correctamente en pista?
Frenás en línea recta antes de girar, girás una sola vez desde el borde exterior, pasás cerca del borde interno en el vértice y acelerás de a poco mientras abrís el volante hasta el borde exterior. Al principio conviene un vértice un poco tardío: entrás más lento, pero salís antes derecho y acelerando.
¿Qué es el vértice o ápice de una curva?
Es el punto interno de la curva donde el auto pasa más cerca del borde. Vértice, ápice y clipping point son nombres para lo mismo. Puede ser temprano, geométrico (en la mitad del arco) o tardío; el tardío se usa sobre todo en curvas lentas que dan a una recta, porque permite acelerar antes.
¿Qué es la trazada ideal?
Es el recorrido más rápido por un circuito. En la mayoría de las curvas usa todo el ancho de la pista, afuera, adentro y afuera, para que el radio sea lo más abierto posible. En curvas encadenadas se sacrifica la línea de las primeras para salir bien de la última.
¿Hay que frenar o acelerar en la curva?
En pista, la frenada fuerte se hace antes, en línea recta. Durante la entrada se suelta el freno de a poco, y desde el vértice se acelera de forma progresiva mientras se abre el volante. Frenar fuerte con el volante muy girado le pide al neumático más agarre del que tiene.
¿Qué es el trail braking?
Es seguir frenando, cada vez menos, después del punto de giro, para mantener peso sobre las ruedas delanteras y que el auto gire mejor. Se usa más en curvas lentas y cerradas. No es lo primero que hay que aprender: antes conviene dominar la frenada en línea recta.
¿Dónde puedo practicar cómo tomar una curva en Buenos Aires?
En una pista cerrada. En TROMPO damos clases de drift en El Picódromo (Av. Olimpo 80, Esteban Echeverría), de lunes a jueves, con un BMW E36 de tracción trasera y el instructor al lado tuyo; la transferencia de peso es de lo primero que se explica. Si buscás tiempo por vuelta, el paso siguiente es un track day.
Cómo citar esta página
Si querés citar esta guía en un sitio de karting, de track days o en un trabajo: «Cómo tomar una curva en pista: frenada, vértice y salida», TROMPO, https://driftschool.com.ar/es/blog/como-tomar-una-curva, publicada el 3 de octubre de 2026.
Fuentes
- Agencia Nacional de Seguridad Vial, Manual del conductor para el curso de seguridad vial (PDF), apartado 4.3.d «Las curvas», consultado el 3 de octubre de 2026.
- Wikipedia en inglés, Racing line (definición de la trazada, vértice tardío, curvas encadenadas; cita a Ross Bentley, Speed Secrets, 1998, y a George Anderson, Winning, 1993), consultado el 3 de octubre de 2026.
- Wikipedia en inglés, Trail braking (cita a Ross Bentley, Ultimate Speed Secrets, 2011), consultado el 3 de octubre de 2026.
- Wikipedia en inglés, Circle of forces (círculo de fricción), consultado el 3 de octubre de 2026.
- Driver61, Understanding the 6 phases of a corner, consultado el 3 de octubre de 2026.
- FIA, Drifting guidelines for drifting events (PDF, 2018, clipping zones y puntaje recomendado), consultado el 3 de octubre de 2026.
- Wikipedia en español, Autódromo Oscar y Juan Gálvez (trazados y nombres de curvas), consultado el 3 de octubre de 2026.
- Campeones, Obras de remodelación en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez (26 de febrero de 2026), consultado el 3 de octubre de 2026.
- Wikipedia en inglés, Go-kart (chasis sin suspensión ni diferencial), consultado el 3 de octubre de 2026.
- Steam Community, Assetto Corsa: dónde se activa la ideal racing line (31 de julio de 2023), consultado el 3 de octubre de 2026.
- Wikipedia en inglés, Carroll Smith, y Open Library, Drive to Win, consultados el 3 de octubre de 2026.
- Open Library, Race car vehicle dynamics (William F. Milliken y Douglas L. Milliken, SAE International, 1995), consultado el 3 de octubre de 2026.