Posición de manejo correcta: asiento, volante y manos

La posición de manejo es lo primero que se ajusta y lo primero que se olvida. Sin embargo, de cómo estés sentado depende cuánto podés girar el volante sin soltarlo, con qué fuerza llegás al freno y cómo trabajan el cinturón, el apoyacabezas y el airbag si algo sale mal. Gustavo Brambati, responsable de seguridad vial de CESVI Argentina, lo explicó en La Nación: con airbag y pretensor del cinturón, una postura incorrecta puede hacer que el propio elemento de protección te lastime, porque se activan a velocidades del orden de los 300 km/h.

Esta guía junta lo que dicen los manuales oficiales argentinos (la ANSV y la Provincia de Buenos Aires), la DGT de España, el ACA y CESVI, y al final cuenta qué cambia en una pista cerrada. Un aviso: el piloto de película, lejos del volante y con los brazos estirados, no es un modelo. En la misma nota, Diego Juan Abal, autor de un manual de conducción, llamó incorrecta a esa posición «estilo pistero».

Cómo sentarse para manejar: los ajustes en orden

El orden importa, porque cada ajuste mueve al anterior: si subís el asiento, cambia cómo llegás a los pedales, así que después de regular la altura volvé a chequear la distancia, como advierte la DGT. La misma DGT recomienda hacer todos los cambios con el auto detenido, y el manual del propietario de Mazda advierte que el volante nunca se regula en movimiento.

1. Distancia a los pedales. Con la espalda apoyada, pisá el embrague a fondo con el pie izquierdo (en un automático, el freno con el derecho). La rodilla tiene que quedar un poco flexionada, nunca estirada del todo. Es el mismo truco que dan la DGT y CESVI Argentina.
2. Respaldo. Casi vertical: la DGT habla de «un poco más de 90º», la Escuela de Conducción del ACA de una inclinación de entre 15 y 25 grados, y el manual de la ANSV, de asiento y respaldo en posición vertical que te resulte cómoda. La prueba de CESVI: estirá un brazo sin despegar el hombro del respaldo; la muñeca tiene que apoyarse sobre la parte de arriba del volante.
3. Altura del asiento. La DGT pide que los ojos queden a media altura del parabrisas, para ver hasta el final del capó. Más alto no suma: te acerca al techo, y Toyota con el RACC piden mantener esa distancia pensando en un vuelco.
4. Volante. Si se regula en altura y profundidad, el manual de Mazda propone estirar los dos brazos por arriba del aro y acercar el volante hasta la altura de las muñecas. Según Toyota España y el RACC, no tiene que estorbar las piernas ni tapar la ruta o el tablero.
5. Apoyacabezas. Según la ANSV, el borde superior va entre el límite de arriba de la cabeza y la altura de los ojos, y a no más de 5 cm de la nuca.
6. Cinturón. La banda del hombro pasa entre la base del cuello y el hombro; la de la cintura, baja, sobre los huesos de la cadera.
7. Espejos. Al final, porque dependen de dónde quedó tu cabeza.

Distancia del asiento al volante

Hay una medida concreta y es argentina: el manual del conductor de la ANSV, en su apartado sobre el airbag, pide dejar más de 25 cm de separación entre el pecho del conductor y el volante. El Comité de Seguridad Vial del gobernador de Nueva York da la misma cifra: al menos 10 pulgadas entre el centro del esternón y la tapa del airbag. Es un mínimo; la referencia práctica sigue siendo la rodilla flexionada y la muñeca sobre el aro. Si estás lejos, girás con los brazos estirados y perdés precisión justo cuando más la necesitás, por ejemplo al tomar una curva; si estás demasiado cerca, quedás pegado al airbag, el riesgo que advierte CESVI.

Posición correcta de los pies para manejar

El manual de Mazda lo describe paso a paso: pie izquierdo en el apoyapié, pie derecho entre el acelerador y el freno, con el talón apoyado en el piso en un punto desde el que puedas pasar de un pedal al otro pivotando. Con el talón en el piso tenés que poder pisar el acelerador a fondo sin estirar de más el tobillo. En un auto manual, el pie izquierdo va al embrague solo para cambiar y vuelve al apoyapié: no lo dejes descansando sobre el pedal. El calzado también cuenta; la DGT pide que sea cómodo, flexible y que sujete el pie, y desaconseja ojotas y sandalias.

Apoyacabezas: a la altura de la cabeza, no del cuello

El apoyacabezas no es un almohadón: frena la cabeza en un choque y evita el efecto latigazo. La ANSV habla del borde superior, CESVI del centro a la altura de los ojos y la DGT de que quede alineado por arriba con la cabeza; las tres apuntan a que no quede a la altura del cuello. El truco de Toyota y el RACC: apoyá la mano plana sobre la cabeza, tiene que quedar a la altura de la parte de arriba del apoyacabezas.

Cinturón de seguridad bien puesto

CESVI lo precisa así: la banda superior apoya en la clavícula, a mitad de camino entre el hombro y el cuello, y la inferior sobre las crestas ilíacas, los huesos de la cadera, nunca sobre la panza. Las dos van ajustadas al cuerpo, sin holgura y sin torceduras. Dos detalles que se olvidan: la ANSV advierte que un respaldo muy reclinado puede hacer que, en un impacto, el cuerpo se deslice por debajo del cinturón (el efecto submarino), y Toyota con el RACC recuerda que una campera gruesa le resta efectividad.

Espejos

La ANSV propone una prueba concreta: dejá que un auto te pase por la izquierda y, cuando desaparezca del espejo interior, tenés que estar viendo su paragolpes delantero en el espejo lateral.

Ajuste	Cómo lo comprobás	Señal de que está mal
Distancia	Embrague o freno a fondo, rodilla un poco flexionada	Pierna estirada, o rodillas contra el volante
Respaldo	Muñeca sobre el aro sin despegar los hombros	Tenés que adelantar la espalda para llegar arriba del volante
Altura	Ojos a media altura del parabrisas	No ves el final del capó, o la cabeza queda cerca del techo
Volante	Brazos estirados por arriba del aro hasta las muñecas	Te tapa el tablero o te toca las piernas al pisar
Apoyacabezas	Mano plana sobre la cabeza a la altura del borde	Queda a la altura del cuello o lejos de la nuca
Cinturón	Sobre la clavícula y los huesos de la cadera	Roza el cuello, pasa bajo el brazo o va sobre la panza

Cómo agarrar el volante correctamente

Con las dos manos, a los costados del aro y con los codos un poco flexionados: hasta ahí no hay discusión. Toyota y el RACC lo cuantifican: el codo tiene que quedar en un ángulo de más de 90°. La discusión es la hora exacta del reloj, y las fuentes no se ponen de acuerdo:

Fuente	Qué recomienda	Fecha
Decreto 779/95, artículo 39 (Argentina)	Ambas manos sobre el volante, salvo para accionar otros comandos; no fija una hora	Texto actualizado en Infoleg
Manuales del conductor de la ANSV y de la Provincia de Buenos Aires	Ambas manos y no apoyar el codo en la ventanilla; no fijan una hora	Manual bonaerense de 2019
Escuela de Conducción ACA, en La Nación	9.15 o 10.10	Febrero de 2023
DGT, España	10:10	2016 y 2023
Toyota España con la Escuela de Seguridad RACC	«A las 15:45», es decir, las manos a los costados	Marzo de 2026
Comité de Seguridad Vial del gobernador de Nueva York	3 y 9, para que las manos queden fuera del recorrido del airbag	Consultado en octubre de 2026
Patrick Long, piloto oficial de Porsche, en WhichCar	9 y 3, para manejar al límite	Marzo de 2016

Nuestra lectura: las dos tienen aval (el ACA acepta ambas), pero con airbag en el volante la 9 y 3 deja las manos fuera del camino de la bolsa, y es la que enseña Patrick Long, piloto oficial de Porsche, para manejar al límite. Por eso es la que usamos en pista.

Posición de las manos en el volante con airbag y sin airbag

Con airbag, 9 y 3. Y los pulgares, según Abal en La Nación, van mirando hacia arriba, sin cerrarlos alrededor del aro, porque si el airbag se dispara la mano tiende a soltar el volante. En un auto sin airbag en el volante, la 10 y 10 no tiene ese problema; en pista igual usamos la 9 y 3.

Cómo agarrar el volante para dar vuelta

Hay dos técnicas. En la de empujar y tirar, una mano empuja el aro hacia arriba mientras la otra lo recibe y tira hacia abajo, sin cruzar los brazos; en la de mano sobre mano, una pasa por encima de la otra. La DGT pide evitar cruzar los brazos durante la marcha, así que para la calle la primera es la más prolija. En pista y en drift la técnica de manos tiene sus matices, y los explicamos en la nota de contravolante en el drift.

La mano en la palanca y el codo en la ventanilla

Brambati, de CESVI, llama vicio muy arraigado a manejar con la mano derecha descansando sobre la palanca: si de golpe tenés que esquivar algo, girás con un solo brazo. El codo en la ventanilla tiene el mismo problema. Y la norma es clara: el artículo 39 del decreto reglamentario 779/95 de la Ley de Tránsito pide conducir con ambas manos sobre el volante, salvo cuando haya que accionar otros comandos.